Mẹo về Tại sao việc đào kênh panama lại rất gian truân 2022
Hoàng Quốc Trung đang tìm kiếm từ khóa Tại sao việc đào kênh panama lại rất gian truân được Cập Nhật vào lúc : 2022-04-25 16:43:10 . Với phương châm chia sẻ Mẹo về trong nội dung bài viết một cách Chi Tiết 2022. Nếu sau khi tham khảo nội dung bài viết vẫn ko hiểu thì hoàn toàn có thể lại Comment ở cuối bài để Mình lý giải và hướng dẫn lại nha.
Năm 2014 và thời cơ mới
Nội dung chính- Lịch sử kênh đào Panama Tầm quan trọng thương mại của Kênh đào Panama Tầm quan trọng quân sự của Kênh đào Panama
Tới năm 2014 khi dự án công trình bất Động sản mở rộng kênh đào hoàn thành xong, hiệu suất cao kinh tế tài chính của nó thuận tiện và đơn giản được thấy trước: Lần đầu tiên trong gần một thế kỷ tồn tại, kênh đào Panama hoàn toàn có thể phục vụ những chiếc tàu biển khổng lồ, “siêu trọng”, dài tới 295m và rộng 33 mét!
Kênh cũng đón nhận những tàu chở container có kích cỡ bằng năm sân bóng đá thuận tiện và đơn giản đi lại, vừa nhanh hơn lại rẻ hơn.
Ông Rodolpho Sabonge, Giám đốc Kế hoạch và Thị trường thuộc Cơ quan quản lý Kênh đào Panama cho biết thêm thêm, để thấy được ý nghĩa của dự án công trình bất Động sản mở rộng kênh đào này, cách tốt nhất nên tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra khi kênh vẫn ở tình trạng lúc bấy giờ: Kênh đầy ắp tàu thuyền chen chúc, chờ đón hàng nhiều ngày làm thủ tục, và không thể tiếp nhận loại tàu cỡ to nhất.
“Vài năm mới gần đây, Trung Quốc trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), thương mại phát triển với tốc độ rất nhanh. Nếu không mở rộng kênh, cánh cửa giao thông vận tải quan trọng của thế giới sẽ bị hạn chế, thậm chí bị ách tắc. Điều tất yếu là người ta sẽ chọn giải pháp sử dụng con phố vận chuyển khác dù ngân sách cao hơn”- ông R. Sabonge nói.
Dự án mở rộng kênh, theo những Chuyên Viên kinh tế tài chính nhận định, sẽ giúp cải tổ một cách hiệu suất cao nhất ngân sách vận chuyển hàng hoá trên biển từ những trung tâm sản xuất lớn ở châu Á đến khu vực dân cư đông đúc ở vùng biển phía đông Bắc Mỹ.
Hơn thế, con kênh sẽ đa dạng hóa dịch vụ vận chuyển đường biển. Giám đốc điều hành khu vực Nam Mỹ cho Tổ hợp NYK Line, ông Peter Keller cho biết thêm thêm: “Không chỉ phục vụ tàu container, kênh còn đáp ứng việc đi lại của tàu đông lạnh, tàu chuyên bốc dỡ hàng, tàu chở hàng và tàu chở khách lớn”.
Tiến độ mở rộng kênh bị chậm, không đáp ứng yêu cầu thực tế, điều đó nghĩa là trong vòng tám năm tới trước khi kế hoạch hoàn hành, năng lực khai thác kênh bị hạn chế nhiều. Hiện nay kênh đang được khai thác ở mức khoảng chừng 90% hiệu suất, trong khi nhu yếu ngày một lớn.
Giám đốc nghiên cứu và phân tích của Trung tâm Tư vấn tàu biển Drewry có trụ sở ở Luân Đôn, ông Mark Page, nói rằng, giả thiết tốc tộ tăng trưởng của thương mại hàng hải chỉ ở mức 7-8% hằng năm, dưới mức hai số lượng như vài năm qua, thì kênh Panama sẽ bị “chật ứ” trong vòng 2-3 năm tới đây.
Ông Mark Page nói: Các chủ tàu chở hàng từ châu Á chỉ từ cách nghĩ tới con phố vòng qua kênh đào Suez, tuy nhiên đó chỉ là giải pháp tạm thời. Khi kênh Panama kết thúc dự án công trình bất Động sản mở rộng vào năm 2014, chủ những tàu hàng sẽ quay lại giải pháp chọn con phố ngắn lại và mang lại hiệu suất cao kinh tế tài chính cao hơn.
Vượt thách thức
Khi con tàu biển SS Ancon lần đầu tiên vượt qua kênh đào Panama vào ngày 15-8-1914, niềm hân hoan của dân chúng ở đất nước Trung Mỹ này bỗng chốc phải tạm dừng vì Chiến tranh Thế giới lần thứ nhất vừa bùng nổ.
Với chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon bên bờ Đại Tây Dương, sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông vận tải đường biển của thế giới. Hải trình của những con tàu thương mại đã được rút ngắn tới hàng trăm nghìn km.
Nếu không đi qua kênh Panama mà đi bằng đường biển thì đường sớm nhất là 19.603 km. Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng (gấp khoảng chừng 90 lần thời gian qua kênh).
Theo tính toán, một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng chừng 35 tấn dầu đốt, giá thuê tàu cũng vài chục nghìn USD. Do vậy, nếu tàu không qua kênh Panama còn tốn gấp trăm lần, chưa nói tuyến đường biển xuống cực nam châu Mỹ rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn.
Hằng ngày có 40 con tàu đi qua kênh đào Panama, một năm có 14 nghìn tàu đi qua, chiếm 5% lưu lượng vận tải biển trên toàn thế giới. Và Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới. Khoảng 12% số sản phẩm & hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây.
Mặc dù đã được tăng cấp rất nhiều lần trong suốt 92 năm qua, nhưng kênh Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu yếu vận tải biển ngày càng tăng. Lý do chính cho việc tăng cấp kênh đào Panama là nhằm mục đích thích ứng với thế hệ những tàu biển siêu lớn vượt quá kĩ năng đón nhận của những âu tàu lúc bấy giờ. Do quá tải, tàu bè lúc bấy giờ vẫn phải xếp hàng nhiều ngày trời, dài hàng cây số mới vượt qua được eo biển, chịu những tốn kém không nhỏ.
Cùng với sự trỗi dậy của kinh tế tài chính châu Á, đã có những chiếc tàu biển "over- Panamax" to to hơn nhiều. Kênh Panama chỉ được cho phép những tàu chở tối đa 5000 đơn vị container. Nhưng rất nhiều tàu tân tiến ngày này chở tới 10.000 đơn vị container.
Cơ quan quản lý kênh Panama chú ý rằng nếu con kênh này sẽ không được mở rộng, lợi nhuận marketing thương mại sẽ rơi vào tay những con kênh quảng cáo khác, trong đó có kênh đào Suez phục vụ tàu từ Viễn Đông sang châu Âu. Bên cạnh là Nicaragua ở phía bắc Panama cũng đang sẵn sàng sẵn sàng xây dựng một con kênh cho riêng mình nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
Tìm phương án khả thi
Trong khoảng chừng thời gian từ 1996 đến 2004, đã có nhiều khu công trình xây dựng quan trọng được thực hiện như mở rộng đoạn kênh Gaillard nhằm mục đích bảo vệ cho hai chiếc "Panamax" hoàn toàn có thể đi qua được cùng một lúc.
Việc mua thêm những tàu kéo mới, lắp đặt khối mạng lưới hệ thống định vị qua vệ tinh nhằm mục đích giám sát tốt hơn những tàu thuyền lưu thông qua kênh cũng khá được đầu tư. Mỗi ngày đã có đến 43 chuyến tàu có tải trọng trung bình qua kênh đào Panama. Thời gian di tán qua tuyến đường thuỷ này cũng khá được rút ngắn, từ 32,9 giờ vào năm 1999 xuống còn 26,6 giờ vào năm 2004. Và lệch giá từ việc khai thác kênh đào này bằng 8% tổng GDP của nước này.
Dự án lúc bấy giờ khi hoàn thành xong sẽ tăng gấp hai lưu lượng tàu bè qua kênh Panama. Khi việc làm mở rộng kênh đào Panama hoàn tất vào năm 2014 - 2015, nước này hoàn toàn có thể tiếp nhận những con tàu biển khổng lồ kiểu hậu Panamax, được Dự kiến là sẽ chiếm ưu thế hoàn toàn trong vận tải biển trong vòng 25 năm tới.
Việc mở rộng kênh đào sẽ mang lại rất nhiều quyền lợi cho Panama, nhưng đã gặp phải sự phản đối của một bộ phận dân chúng trong nước.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama dự trù chỉ việc tăng mức thu phí hằng năm lên 3,5% là đủ trang trải một nửa tổng ngân sách. Số tiền còn sót lại sẽ lôi kéo từ những khoản vay quốc tế, hoàn toàn có thể tới 2,3 tỷ USD.
Tuy nhiên, nhiều người lo ngại dự án công trình bất Động sản tăng cấp kênh sẽ làm cho số tiền nợ của Panama sẽ càng nhiều thêm. Ngay cả cựu Tổng thống Panama Jorge Illueca, và những đại diện cho hơn 182 nghìn hộ nông dân nhận định rằng kế hoạch trên quá tốn kém. Họ nói số tiền đó tốt nhất là nên dành để giúp người dân nghèo Panama, hiện chiếm 60% dân số.
Nhiều người thậm chí bày tỏ lo ngại về số tiền quá lớn đầu tư cho dự án công trình bất Động sản khổng lồ cũng đồng thời có rủi ro tiềm ẩn tiềm ẩn dẫn đến nạn tham nhũng rút ruột khu công trình xây dựng.
Còn những nhà hoạt động và sinh hoạt giải trí môi trường tự nhiên thiên nhiên nước này phản đối việc mở rộng kênh vì nó sẽ lấy mất đất nông nghiệp của dân nghèo.
Gây tranh cãi nhiều nhất là việc xây dựng những đập nước mới trên những dòng sông Corte del Norte, Indio và Cano Suco nhằm mục đích tạo ra thêm ba hồ chứa nước tự tạo tương hỗ update. Kế hoạch này đã bị nông dân chống đối mạnh mẽ và tự tin vì sợ rằng những cánh đồng và làng mạc của tớ sẽ bị chìm trong nước.
Một bộ phận dân chúng lại ủng hộ cho ý tưởng xây thêm những bể chứa nước mới tại hai đầu của kênh đào Panama giúp "quay vòng" lượng nước đã sử dụng giúp tàu thuyền di tán qua kênh.
Các nhà khoa học Panama còn đưa ra một phương án khác, đề nghị việc sử dụng nước biển để xử lý và xử lý việc thiếu nước cho những âu thuyền, với nguyên do nước biển là một nguồn tài nguyên vô tận, nhưng đề xuất này đã bị vô hiệu.
Tổng hợp từ FT, BBC, AP
Một số mốc lịch sử của con kênh Panama:
- Năm 1876: Người Pháp tiến hành mở tuyến đường thông thương tại nơi hẹp nhất của phần eo đất ngăn cách giữa biển Caribea và Thái Bình Dương. Đây là tuyến kênh đào có tầm cỡ như kênh đào Suez.
- Năm 1881: Kênh đào Panama được khởi công với nhiều trở ngại vất vả. Người ta đã nhờ đến Gustave Eiffel, và ông này đã chọn phương án xây dựng những âu thuyền.
- Năm 1904: Người Mỹ tham gia vào khu công trình xây dựng kênh đào Panama. Với hơn 75.000 công nhân thao tác miệt mài trong 10 năm, kênh đào Panama được hoàn thành xong.
- Ngày 15-8-1914, kênh đào Panama do người Mỹ quản lý và thu lệ phí tàu thuyền khởi đầu đi vào hoạt động và sinh hoạt giải trí.
- Ngày 31-12-1999: Quyền quản lý và khai thác kênh đào được chuyển cho Cộng hòa Panama, theo hiệp định ký năm 1979 giữa Tổng thống Mỹ Jimmy Carter và Tổng thống Panama Omar Torrijos.
Kênh Panama là một tuyến đường thủy nằm ở Panama nối liền Thái Bình Dương với Đại Tây Dương. Tuyến đường thủy dài 77 km (48 dặm) cắt ngang eo đất Panama. Kênh đào Panama là một thành tựu tuyệt vời đối với Hoa Kỳ, người đã mong mỏi từ lâu về sự link giữa Mỹ và thế giới bên phía ngoài thế giới. Việc xây dựng kênh không riêng gì có làm cho thương mại quốc tế thuận tiện và đơn giản hơn, mà còn rẻ hơn và thuận tiện. Cơ quan phụ trách duy trì và điều phối những hoạt động và sinh hoạt giải trí sinh hoạt của kênh là Cơ quan Kênh đào Panama.
Lịch sử kênh đào Panama
Những đề xuất ban đầu về việc xây dựng một kênh đào qua eo đất Panama khởi đầu vào năm 1534. Hoàng đế và vua Charles V của Tây Ban Nha đã ra lệnh khảo sát để xác định kĩ năng xây dựng một kênh đào để được cho phép những chuyến tàu từ Peru đến Tây Ban Nha qua Mỹ. Kênh đào cũng tiếp tục mang lại cho Tây Ban Nha một lợi thế quân sự so với người Bồ Đào Nha. Tuy nhiên, nỗ lực đầu tiên để xây dựng kênh đào mong ước là vào tháng 1 năm 1881. Người đứng đằng sau này là Ferdinand de Lesseps, người đã thiết kế việc xây dựng Kênh đào Suez ở Ai Cập.
Bất chấp những nỗ lực của Ferdinand de Lesseps, đội ngũ xây dựng đã phải đối mặt với rất nhiều thách thức như khí hậu khắc nghiệt, thiếu một tuyến đường cổ xưa, rừng rậm và những bệnh như sốt vàng và sốt rét. Khu rừng đầy những con rắn độc, nhện và côn trùng nhỏ. Các điều kiện không thuận lợi đến nỗi vào năm 1884, họ sẽ ghi nhận 200 trường hợp tử vong mỗi tháng. Người Pháp đã mất 22.000 người và sử dụng tổng cộng là 287 triệu USD. Pháp đã đình chỉ dự án công trình bất Động sản vào ngày 15 tháng 5 năm 1889 vì họ phá sản. Hoa Kỳ đã tiếp quản khu công trình xây dựng vào năm 1904 và hoàn thành xong nó. Tổng thống Theodore Roosevelt ủy quyền và tương hỗ Dự án Xây dựng Panama.
Tầm quan trọng thương mại của Kênh đào Panama
Mục đích ban đầu để xây dựng kênh đào là rút ngắn khoảng chừng cách những tàu phải đi giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Nó được cho phép những chủ hàng vận chuyển giá rẻ nhiều chủng loại sản phẩm & hàng hóa rất khác nhau trong một khoảng chừng thời gian ngắn. Ví dụ, trước khi việc xây dựng kênh đào Panama một con tàu đi lại giữa San Francisco và Tp New York đã phải trải 12000 dặm. Nhưng sau khi kênh đã được hoàn tất, tàu chỉ đi cho 4000 dặm.
Tầm quan trọng quân sự của Kênh đào Panama
Trước cuộc trận chiến tranh Mỹ-Tây Ban Nha năm 1898, Theodore Roosevelt muốn xây dựng một kênh đào giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Mong muốn này tăng lên sau khi Hoa Kỳ giành thắng lợi trong trận chiến và giành được Philippines, đảo Guam và Puerto Rico. Theodore muốn một lối đi ngắn lại cho những tàu thủy quân đi qua. Các cuộc đàm phán với Columbia, người lúc đó sở hữu Panama, đã thất bại. Điều này buộc Mỹ phải tài trợ cho Panama để tự giải phóng. Sau khi giành được độc lập, Panama đã bán quyền kênh đào cho Hoa Kỳ. Đến nay, Mỹ vẫn sử dụng Kênh đào Panama cho mục tiêu quân sự.
Bên cạnh tầm quan trọng của nó đối với những nghành quân sự và thương mại, Kênh Panama đã và đang thúc đẩy quan hệ quốc tế giữa Mỹ và toàn thế giới. Kênh đào mở ra phương Tây và phương Đông do đó khuyến khích quan hệ đối ngoại trong tương lai. Do đó, mặc kệ những thách thức có kinh nghiệm tay nghề trong việc xây dựng kênh đào, nỗ lực này sẽ không phải là vô ích.
